İki veya Üç Tekerlekli Araçların ve Dört Tekerlekli Motosikletlerin Tip Onayına Yönelik Çevresel ve Tahrik Ünitesi Performans Şartları Hakkında Yönetmelik (AB/134/2014)’te Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik

26/1/2017 tarihli ve 29960 mükerrer sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan İki veya Üç Tekerlekli Araçların ve Dört Tekerlekli Motosikletlerin Tip Onayına Yönelik Çevresel ve Tahrik Ünitesi Performans Şartları Hakkında Yönetmelik (AB/134/2014)’in 2 nci maddesinin birinci fıkrasının (ee) bendi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir,

“ee) Bir aracın otuz dakikalık azami hızı: 85 sayılı BM/AEK Regülasyonunda belirtilen 30 dakikalık güç sonucunda 30 dakika içerisinde erişilebilen azami araç hızını,”

Aynı Yönetmeliğin 3 üncü maddesinin dördüncü fıkrası aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“(4) Ekipman ve parçaların imalatçıları; Birlik bünyesinde piyasaya sürülen veya kullanıma alınan yedek parçalar ile ekipmanların, bu Yönetmelikte bahsi geçen araçların çevre performansı açısından ayrıntılı teknik şartlara ve deney prosedürlerine uygun olmasını sağlar. Bu tür bir yedek parça veya ekipman ile donatılmış, L kategorisinde yer alan onaylı araçlar; AB/168/2013 Yönetmeliğinin 22 nci maddesinin ikinci fıkrası ile 23 üncü ve 24 üncü maddelerinde yer verilen şartlar dahil olmak üzere dayanıklılık şartlarına uygun olan orijinal parça veya ekipmanın karşıladığını deney şartları ve performans sınır değerleri ile aynı değerleri karşılar.”

Aynı Yönetmeliğin 18 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“MADDE 18

(1) Bu Yönetmelik, çevresel veya tahrik birim performans gereklilikleri bakımından (AB) 168/2013 sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Tüzüğünü tamamlayan ve (AB) 2016/1824 ve (AB) 2018/295 ile değiştirilen 16/12/2013 tarihli ve (AB) 134/2014 sayılı Yetki Devrine Dayanan Komisyon Tüzüğü dikkate alınarak Avrupa Birliği mevzuatına uyum çerçevesinde hazırlanmıştır.

(2) Bu Yönetmelik hükümlerinde herhangi bir tereddüt hasıl olması durumunda, bu Yönetmeliğin dikkate aldığı (AB) 134/2014 sayılı Konsey Tüzüğünün değişiklikleri dâhil orijinal metni esas alınır.”

Aynı Yönetmeliğin EK II'sinin;

a) 4.5.5.2.1.1 inci, 4.5.5.2.1.2 nci, 6.1.1.4.2 ila 6.1.1.4.7 nci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“4.5.5.2.I.I. Adım 1 - Vites değiştirme hızlarının hesaplanması

Hızlanma fazları sırasında km/saat cinsinden yukarı vites değiştirme hızları (vı→2 ve vi→i+1) aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanacaktır:

i vites numarası (≥ 2)

ng toplam ileri vites sayısı

Pa kW cinsinden anma gücü

m_ref kg cinsinden referans kütle

nidle dk^-1 cinsinden rölanti hızı

s dk^-1 cinsinden anma motor hızı

ndvi dk^-1 cinsinden motor hızı ile vites i’deyken km/saat cinsinden motor hızı arasındaki orandır.

4.5.5.2.1.2. 4. viteste (4’üncü vites) seyir ya da yavaşlama fazlarında km/saat cinsinden geriye vitesler (vi→i-ı) aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanacaktır:

Burada:

i vites numarası (≥ 4)

ng toplam ileri vites sayısı

P_n kW cinsinden anma gücü

mref kg cinsinden referans kütle

nidle dk^-1 cinsinden rölanti hızı

s dk^-1 cinsinden anma motor hızı

ndvi-2 dk^-1 cinsinden motor hızı ile vitesi-2’deyken km/saat cinsinden motor hızı

arasındaki orandır.

3’ten 2’ye doğru geriye vites değiştirme hızı (v3→2) aşağıdaki denklem kullanılarak hesaplanacaktır:

Burada:

P_n kW cinsinden anma gücü

m_ref kg cinsinden referans kütle

nidle dk^-1 cinsinden rölanti hızı

s dk^-1 cinsinden anma motor hızı

ndvı 1. vitesteyken dk^-1 cinsinden motor hızı ile km/saat cinsinden motor hızı arasındaki orandır.

2’den l’inci vitese doğru geriye vites değiştirme (v2→ı) aşağıdaki denklem kullanılarak hesaplanacaktır:

Burada:

ndv2 2. vitesteyken dk^-1 cinsinden motor hızı ile km/saat cinsinden motor hızı arasındaki orandır.

Seyir fazlarının faz göstergesi vasıtasıyla tanımlanması nedeniyle, hafif hız artışları meydana gelebilir ve ileriye vites değişikliği uygun olabilir. Seyir fazları sırasında km/saat cinsinden ileriye vites değişiklik hızları (vı→2, V2→3 ve vi→+ı) aşağıdaki denklemler kullanılarak hesaplanacaktır:

“6.1.1.4.2. Hidrokarbonlar (HC)

Test sırasında aracın egzozundan yayılan yanmamış hidrokarbonların kütlesi aşağıda yer alan formül kullanılarak hesaplanacaktır:

Burada:

HC_m mg/km cinsinden test kısmı sırasında yayılan hidrokarbonların kütlesi;

S 6.1.1.3. maddesinde tanımlanan mesafe;

V 6.1.1.4.1. maddesinde tanımlanan toplam hacim;

d_HC Referans sıcaklık ve basınçtaki (273,2 K ve 101,3 kPa) hidrokarbon yoğunluğu;

HC_c Aşağıda yer alan denklem vasıtasıyla seyreltilmiş havayı hesaba katması için düzeltilmiş olan (örneğin, üç ile çarpılan propan içindeki konsantre gibi) milyon karbon muadili basma düsen parça (ppm) olarak ifade edilen seyreltilmiş gaz konsantresi:

Burada:

HCe A torbası/torbaları içerisinde toplanan seyreltilmiş gaz numunesindeki milyon karbon muadili başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen hidrokarbon konsantresi; HCd B torbası/torbaların toplanan seyreltilmiş hava numunesindeki milyon karbon muadili başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen hidrokarbon konsantresi;

DiF 6.1.1.4.7. maddesinde tanımlanan katsayıdır.

Metan olmayan hidrokarbon (NMHC) konsantrasyonu aşağıda belirtilen şekilde hesaplanır:

Denklem 2-35:

CNMHC = CTHC (Rf CH4 • CCH4)

Burada:

Cnmhc = ppm karbon muadili cinsinden ifade edilen, seyreltilmiş egzoz gazındaki düzeltilmiş NMHC konsantrasyonu;

Cthc = ppm karbon muadili cinsinden ifade edilen ve seyreltilmiş hava içerisinde yer alan THC miktarı vasıtasıyla düzeltilen seyreltilmiş egzoz gazındaki toplam hidrokarbon (THC) konsantrasyonu;

CcH4 = ppm karbon muadili cinsinden ifade edilen ve seyreltilmiş hava içerisinde yer alan CH4 miktarı vasıtasıyla düzeltilen seyreltilmiş egzoz gazındaki metan (CH4) konsantrasyonu;

RfCH4 5.2.3.4.1. maddesinde tanımlanan metanla ilgili FID yanıt çarpanıdır.

6.1.1.4.3. Karbon monoksit (CO)

Test sırasında aracın egzozundan yayılan karbon monoksidin kütlesi aşağıda yer alan formül kullanılarak hesaplanacaktır:

Burada:

COm mg/m cinsinden test sırasında yayılan kabon monoksidin kütlesi;

S 6.1.1.3. maddesinde tanımlanan mesafe;

V 6.1.1.4.1. maddesinde tanımlanan toplam hacim;

dco Karbon monoksidin yoğunluğu, referans sıcaklık ve basınçta (273,2 K ve 101,3 kPa) dCO = 1,25-106 mg/m³;

CO_c Aşağıdaki denklem vasıtasıyla seyreltilmiş havayı hesaba katmak için düzeltilen, milyon karbon monoksit başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen seyreltilmiş gaz konsantrasyonudur:

Burada:

CO_e A torbasında/torbalarında toplanan seyreltilmiş gaz numunesindeki milyon başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen karbon monoksit konsantrasyonu;

COd B torbasında/torbalarında toplanan seyreltilmiş hava numunesindeki milyon başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen karbon monoksit konsantrasyonu;

DiF 6.1.1.4.7. maddesinde tanımlanan katsayıdır.

6.1.1.4.4. Nitrojen oksit (NO_x)

Test sırasında aracın egzozundan yayılan nitrojen oksit kütlesi aşağıdaki yer alan formül kullanılarak hesaplanacaktır:

Burada:

NOxm mg/km cinsinden test sırasında yayılan nitrojen oksit kütlesi;

S 6.1.13. maddesinde tanımlanan mesafe;

V 6.1.1.4.1. maddesinde tanımlanan toplam hacim;

dN02 nitrik oksit biçiminde olacakları farzedildiğinde, referans sıcaklık ve basınçta (273,2 K and 101,3 kPa) dN02 = 2,05 • 106 mg/m³ olan egzoz gazlarında yer alan nitrojen oksit yoğunluğudur;

NOxc aşağıda yer alan denklem vasıtasıyla seyreltilmiş havayı hesaba katmak amacıyla düzeltilen milyon başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen seyreltilmiş gaz konsantrasyonudur:

Burada:

NO_xe A torbasında/torbalarında toplanan seyreltilmiş gaz numunesindeki milyon nitrojen oksit başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen nitrojen oksit konsantrasyonu;

NOxd B torbasında/torbalarında toplanan seyreltimiş hava numunesindeki milyon nitrojen oksit başına düşen parça (ppm) olarak ifade edilen nitrojen oksit konsantrasyonu;

DiF 6.1.1.4.7. maddesinde tanımlanan katsayı;

Kh aşağıda yer alan formül kullanılarak hesaplanan nemlilik düzeltme çarpanıdır:

Burada: H kg cinsinden kuru hava başına düşen g cinsinden su içerisindeki mutlak nemliliktir:

Burada:

U yüzde cinsinden nemlilik;

Pd kPa cinsinden test sıcaklığındaki doymuş su basıncı;

Pa kPa cinsinden atmosfer basıncıdır.

6.1.1.4.5. Parçacıklı madde kütlesi

Parçacık emisyonu olan Mp (mg/km) aşağıda yer alan denklem vasıtasıyla hesaplanmaktadır:

Burada egzoz gazları tünelin dışına atılmaktadır;

Burada egzoz gazları tünele geri gönderilmektedir;

Vmix = standart koşullar altında seyreltilmiş egzoz gazlarına ilişkin V hacmi;

V_ep = standart koşullar altında parçacık filtresinden geçen egzoz gazının hacmi;

P_e = mg cinsinden filtre/filtreler tarafından toplanan parçacık kütlesi;

S =6.1.1.3. maddesinde tanımlanan mesafe;

Mp = mg/km cinsinden parçacık emisyonu.

Seyreltme sisteminden gelen parçacık arka plan seviyesine ilişkin düzeltmenin kullanıldığı durumda, bu düzeltme 5.2.1.5. maddesi uyarınca belirlenecektir. Bu durumda, parçacık kütlesi (mg/km) aşağıda belirtilen şekilde hesaplanacaktır:

Burada egzoz gazları tünelin dışına atılmaktadır;

Burada egzoz gazları tünele geri gönderilmektedir;

V_ap = standart koşullar altında arka plan parçacık filtresinden geçen tünel havasının hacmi;

P_a = arka plan filtresi tarafından toplanan parçacık kütlesi;

DiF 6.1.1.4.7. maddesinde tanımlanan katsayıdır.

Arka plan düzeltiminin uygulanmasının negatif parçacık kütlesine (mg/km cinsinden) yol açtığı durumda, sonucun sıfır mg/km parçacık kütlesi olduğu kabul edilecektir.

6.1.1.4.6. Karbon dioksit (CO2)

Test sırasında aracın egzozundan yayılan karbon dioksitin kütlesi aşağıda yer alan formül kullanılarak hesaplanacaktır:

Burada:

CChm g/km cinsinden test parçası sırasında yayılan karbon dioksitin kütlesi;

S 6.1.1.3. maddesinde tanımlanan mesafe;

V 6.1.1.4.1. maddesinde tanımlanan toplam hacim;

dco2 referans sıcaklık ve basınçta (273,2 K ve 101,3 kPa) dem = 1,964 ^. 103 g/m³ karbondioksitin yoğunluğu;

Burada:

C02e A torbasında/torbalarında toplanan seyreltilmiş gaz numunesindeki yüzde olarak ifade edilen karbon monoksit konsantrasyonu;

C0₂d B torbasında/torbalarında toplanan seyreltilmiş hava numunesindeki yüzde olarak ifade edilen karbon monoksit konsantrasyonu;

DiF 6.1.1.4.7. maddesinde tanımlanan katsayıdır.”

6.1.1.4.7. Seyreltme çarpanı (DiF)

Seyreltme çarpanı aşağıda belirtilen şekilde hesaplanır:

Hidrojen haricinde her bir referans yakıt için:

Denklem 2-48:

CvHvOv vakit birleşimi için genel formül su şekildedir:

H2NG için formül şu şekildedir:

Hidrojen için seyreltme çarpanı aşağıda belirtilen şekilde hesaplanır;

İlave X’da yer alan referans yakıtlar için, “X” değerleri şu şekildedir:

Tablo 1-8

DiF’in hesaplanmasına yönelik formüldeki “X” Çarpanı

Yukarıda yer alan denklemlerde:

Cco2 = hacme göre yüzde olarak ifade edilen örnekleme torbasında yer alan seyreltilmiş egzoz gazındaki CO2 konsantrasyonu,

Chc = ppm karbon muadili olarak ifade edilen örnekleme torbasında yer alan seyreltilmiş egzoz gazındaki HC konsantrasyonu,

Cco = ppm olarak ifade edilen örnekleme torbasında yer alan seyreltilmiş egzoz gazındaki CO konsantrasyonu,

CH20 = hacme göre yüzde olarak ifade edilen örnekleme torbasında yer alan seyreltilmiş egzoz gazındaki H2O konsantrasyonu,

Ch20-da = hacme göre yüzde olarak ifade edilen seyreltme için kullanılan havadaki H2O konsantrasyonu,

Ch2 = ppm olarak ifade edilen örnekleme torbasında yer alan seyreltilmiş egzoz gazındaki hidrojen konsantrasyonu,

A = hacme göre yüzde olarak ifade edilen H2NG karışımındaki NG/biyometan miktarıdır.”

b) 4.5.6.1.2.2 nci maddesinde yer alan “Alternatif olarak mrl, m’nin f yüzdesi” ibaresi “Alternatif olarak, mrl m’nin yüzde 4’ü" olarak değiştirilmiştir.

c) 6.1.1.6.2.2 nci maddesinde yer alan Tablo 1-10 aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“Tablo 1-10

Euro 5'e uygun Kategori L'de yer alan Araçlar için Tip I Deney Çevrimleri (Deney Tipleri VII ve VIII için de uygulanabilir), Uygulanabilir Ağırlıklandırma Eşitlikleri ve Ağırlıklandırma Faktörleri Araç Kategorisi

ç) İlave 1'inin Tablo Ap 1-1'inde yer alan “DF” sembollü satır aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

d) İlave 2’sinin 1.1 inci maddesinin ikinci cümlesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“Bu İlavedeki yakıt özellikleri 83 sayılı BM/AEK Regülasyonunun 4 sayılı Revizyonunun Ek 10’unda yer alan referans yakıt özellikleri ile tutarlıdır.”

e) İlave 6’sının Tablo Ap6-19’unun “Zaman (s)” sütunun 148 inci satırı ile “Merdane hızı” sütunun birleşiminde yer alan “75,4” ibaresi “85,4” olarak değiştirilmiştir.

f) İlave 11 ’inin 3.2.1.3 üncü maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“3.2.1.3. Çalışma modu anahtarının pozisyonu Tablo Ap11-2 uyarınca ayarlanacaktır.

Tablo Ap11-2

Farklı hibrit araç kavramlarına ve hibrit modu seçim anahtarının konumuna bağlı olarak A veya B Koşulunu tespit etmeye yönelik söz atma tablosu

Aynı Yönetmeliğin EK III’ünün 4.2.2 nci ve 4.2.5.1 inci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“4.2.2. Sürekli değişen her bir ayar parçası için, yeterli sayıda karakteristik pozisyon belirlenecektir. Test “normal rölanti hızında” ve “yüksek rölanti hızında”ki motorla gerçekleştirecektir. Sadece “Normal rölanti hızı”na ilişkin ayar parçalarının muhtemel konumuna ilişkin tanım 4.2.5. madde kapsamında tanımlanmıştır. Yüksek rölanti hızı imalatçı tarafından tanımlanmıştır; ancak, 2000 dk-1'den yüksek olmak zorundadır. Yüksek rölanti hızına ulaşılır ve hız gaz kelebeği pedalı ya da gaz kelebeği kolu çalıştırılarak elle stabil tutulur.”

“4.2.5.1. Aşağıda yer alan değerlerden daha büyük olanı:

(a) Motorun ulaşabileceği en düşük rölanti hızı;

(b) İmalatçı tarafından tavsiye edilen hız eksi dakikada 100 devir”

Aynı Yönetmeliğin EK IV’ünün;

a) 2.2.1, 4.1, 4.1,4.3, 4.2, 4.2.1, 4.2.1.2, 4.2.1.4 ve 4.2.3 maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“2.2.1. İmalatçının teknik servis ve onay kuruluşunun istediği şekilde tip III testinin geçilmiş olduğunu kanıtlamayı seçmesi halinde, onaylanan tipi temsil eden karter gaz havalandırma kavramına sahip olan ana aracın seçilebileceği çevresel performans açısından karter gaz havalandırma sisteminin yeni tasarımı ile donatılmış olan yeni araç ve yeni motor tipleri için;”

“4.1. Test yöntemi 1

Tip III testi aşağıda yer alan test prosedürüne göre gerçekleştirilecektir:”

“4.1,4,3. 4.1.2 maddesinde tanımlanan her ölçüm koşulunda karterde ölçülen ortalama basıncın ölçüm anında geçerli olan ortalama atmosfer basıncını aşmaması halinde aracın yeterli olduğu kabul edilecektir.”

“4.2. Test yöntemi 2

4.2.1. Tip III testi aşağıda yer alan test prosedürüne göre gerçekleştirilecektir.”

“4.2.1.2. Karter gazlarına karşı geçirgen olmayan ve motorun süpürme hacminin yaklaşık 3 katı kapasiteye sahip olan esnek bir torba, seviye kontrol çubuk deliğine bağlanacaktır. Torba her bir ölçüm öncesinde boş olacaktır.”

“4.2.1.4.4.1.2 ve 4.2.1.3 maddelerinde tanımlanan her ölçüm koşulu sonrasında torba gözle görülür şekilde şişmiyorsa aracın yeterli olduğu kabul edilecektir.”

“4.2.3. Alternatif ilâve tip III test yöntemi (No 3)”

b) 4.1.7 nci maddesinden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde ve 4.2.23 üncü maddesinden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde eklenmiştir.

“4.1.8.4.1.2 maddesinde yer alan ölçüm koşullarının bir ya da daha fazlasında 4.1.7. maddede yer alan zaman dilimi içerisinde karter bünyesinde ölçülen ortalama basınç değerinin atmosfer basıncım aşması halinde, 4.2.3. maddede tanımlanan ilâve test onay kuruluşunun istediği şekilde gerçekleştirilecektir.”

“4.2.2.4. 4.2.1.2 maddesinde tanımlanan test koşullarından bir ya da daha fazlasının sağlanamaması halinde, 4.2.3. maddede ortaya konan ilâve test onay kuruluşunun istediği şekilde gerçekleştirilecektir.”

MADDE 7

Aynı Yönetmeliğin EK V’inin;

a) 2.5 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiş ve 2.6 ncı maddesi yürürlükten kaldırılmıştır.

“2.5. Lle, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B ve L7e-C (alt) kategorileri, imalatçının seçimine göre İlave 2’de ortaya konan nüfuz test prosedürü ya da İlave 3’te ortaya konan SHED test prosedürü uyarınca test edilecektir.”

b) İlave 2’sinin 1.1 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiş ve 4.4 üncü maddesinde yer alan “301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)” ibaresi “301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)” olarak değiştirilmiştir.

“1.1. AB/168/2013 Yönetmeliği Ek IV’te ortaya konan ilk uygulama tarihi itibariyle, yakıt sistemi geçirgenliği 2. maddede ortaya konan test prosedürü uyarınca test edilecektir. Bu temel gereklilik, AB/168/2013 Yönetmeliği Ek V’teki Kısım B uyarınca pozitif ateşlemeli yanmalı motor ile donatılmış bir araç için geçerli olan sıvı, yüksek uçucu yakıtı depolamaya yönelik yakıt tankı ile donatılmış tüm L-kategorisi araçlar için geçerli olacaktır.

AB/168/2013 Yönetmeliğinde ortaya konan buharlaştırıcı emisyon test gerekliliklerini sağlayabilmek amacıyla, L3e, L4e, L5e-A, L6e-A ve L7e-A (alt)kategorileri sadece bu Ekin İlave 3’ünde ortaya konan SHED test prosedürü uyarınca test edilecektir.”

c) İlave 3’ünün 4.4.1 inci maddesinin ilk cümlesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiş, 4.7.2 maddesinde yer alan “İlave 1” ibaresi “İlave 4” olarak değiştirilmiş, 5.2.3 üncü, 5.3.1.5 inci ve 5.3.1.6 ncı maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“Yakıt tankı ısıtma sistemi iki ayrı sıcaklık kontrolörü ile birlikte en az iki adet ayrı ısı kaynağından oluşacaktır.”

“5.2.3. Araç Tablo Ap3-l’de belirtilen asgari süre boyunca test alanında park edilir.

Tablo Ap3-1

SHED testi - asgari ve azami bekletme dönemleri

“5.3.1.5. Yakıt ve buhar, sırasıyla 288,7 K (15,5 °C) ve 294,2 K (21,0°C)± 1 K’lık başlangıç sıcaklıklarına kadar suni şekilde ısıtılabilir. 21,0 °C üzerinde 5,0 °C’ye kadarki ilk buhar sıcaklığı kullanılabilir. Bu koşul için, buhar gündüz testinin başında ısıtılmayacaktır. Tf fonksiyonu takip edilerek yakıt sıcaklığı buhar sıcaklığının 5,5 °C altına kadar yükseltildiğinde, buhar ısıtma profilinin geri kalanı takip edilecektir.

5.3.1.6. Yakıt sıcaklığı 14,0 °C’ye yükselir yükselmez:

(1) Yakıt deposu kapağını/kapaklarını takın;

(2) O anda halen kapatılmadıysa, tahliye fanını kapatın;

(3) Çevirme kapılarını kapatın ve mühürleyin.

Yakıt 15,5 °C ± 1 °C’lik bir sıcaklığa ulaşır ulaşmaz, test prosedürü aşağıda belirtilen şekilde devam edecektir:

(a) Hidrokarbon konsantrasyonu, barometrik basınç ve sıcaklık tank ısı köprüsü testi için ilk göstergeler Chc, i, pi ve Ti elde edilecek şekilde ölçülecektir;

(b) 60 ± 2 dakikalık bir süre boyunca 13,8 °C ya da 20 °C ± 0,5 °C’lik doğrusal ısı köprüsü başlatılacaktır. Isıtma işlemi sırasında yakıtın sıcaklığı ve yakıt buharı ± 1,7 °C aralığında ya da 4.4. maddesinde tarif edilen en yakın muhtemel fonksiyonun altındaki fonksiyona uyacaktır:

Korumasız yakıt depolama tankı tipi için:

Denklemler B.3.3-1

Tf= 0,3333 ∙t + 15,5 °C

Tv= 0,3333 • t + 21,0 °C

Korumalı yakıt depolama tankı tipi için:

Denklemler B.3.3-2

Tf= 0,2222 • t + 15,5 °C

Tv= 0,2222 • t + 21,0 °C Burada:

Tf = gerekli olan yakıt sıcaklığı (°C);

Tv = gerekli olan buhar sıcaklığı (°C);

t = dakika olarak tank ısı köprüsünün başlangıcından itibaren geçen süre.”

ç) İlave 3.2’sinin 2 nci ve 3.1 inci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“2. Karbon kabının yaşlanması

Ek XI’de belirtilen aracın tahrik ailesini temsil eden karbon kabı test kabı olarak seçilecek ve onay kuruluşu ile teknik servisi ile sağlanan mutabakata göre işaretlenecektir.”

“3.1. Dayanıklılık testi, uygulanabildiği durumda, kontrol vanalarım, kabloları ve bağlantıları etkinleştirecek ve normal şartlar altında kullanıldığında ve imalatçı tavsiyeleri doğrultusunda bakımı yapıldığında aracın faydalı ömrü boyunca belirtilen bu parçaları temsil edecektir, Katedilen mesafe ve tip V dayanıklılık testinin çalışma şartlarının aracın faydalı ömrünü temsil ettiği kabul edilecektir.”

MADDE 8

Aynı Yönetmeliğin EK VII'sinin

a) Başlığı aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“ENERJİ VERİMLİLİĞİ HAKKINDAKİ TEST TİPİ VII GEREKLİLİKLERİ: C02 EMİSYONLARI, YAKIT TÜKETİMİ, ELEKTRİK ENERJİSİ TÜKETİMİ VE ELEKTRİK MENZİLİ”

b) İlave 1’inin 1.4.3.1 inci ve 1.4.3.2 nci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“1.4.3.1. Benzin ile çalışan pozitif ateşlemeli motora sahip araçlar için (E5):

Denklem Apl-1:

FC - (0,118/D) • ((0,848 • HC) + (0,429 • CO) + (0,273 • C02))

Burada HC, CO ve C02 g/km cinsinden egzoz borusu emisyonlarıdır.

1.4.3.2. LPG ile çalışan pozitif ateşlemeli motora sahip araçlar için:

Denklem Apl-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) • ((0,825 • HC) + (0,429 • CO) + (0,273 • C02)) Burada HC, CO ve CO2 g/km cinsinden egzoz borusu emisyonlarıdır.

Test için kullanılan yakıtım terkibi normalleştirilmiş tüketimin hesaplanması açısından varsayılana göre farklılık gösterirse, düzeltme çarpanı (cf) imalatçının talebine istinaden aşağıda belirtilen şekilde uygulanabilir: Denklem Apl-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) • (cf) • ((0,825 • HC) + (0,429 • CO) + (0,273 • C02)) Burada HC, CO ve CO2 g/km cinsinden egzoz borusu emisyonlarıdır. Düzeltme çarpanı aşağıda belirtilen şekilde belirlenir:

Denklem Apl-4:

cf= 0,825 + 0,0693 • nactual;

Burada:

nactual = kullanılan yakıtın fiili H/C oranıdır.”

c) İlave 3’ünün 3.4.1 inci ve 4.4.1 inci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“3.4.1. CO2 değerleri şu şekilde olacaktır:

Denklem Ap3-5:

Mı = mı/Dtest1 (g/km) ve

Denklem Ap3-6:

M2 = m2/Dtest2 (g/km)

Burada:

Dtest1 ve Dtest2 = sırasıyla, A (3.2. maddesi) ve B (3.3. maddesi) koşulu kapsamında gerçekleştirilen testlerde katedilen fiili mesafeler ve

mı ve m2 = sırasıyla, 3.23.5. ve 33.2.5. maddelerinde belirlenen test sonuçlarıdır.”

“4.4.1. CO2 değerleri şunlar olacaktır:

Denklem Ap3-20;

Mı = mı/Dtest1 (g/km) and

Denklem Ap3-21:

M2 = m2/Dtest2 (g/km)

Burada:

Dtest1 ve Dtest2 = sırasıyla, A (4.2. maddesi) ve B (4.3. maddesi) koşulu kapsamında gerçekleştirilen testlerde katedilen fiili mesafeler ve

m1 ve m2 = sırasıyla, 4.2.3.5. ve 4.3.2.5. maddelerinde belirlenen test sonuçları.”

ç) İlave 3.3’ünün 1 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiş ve aynı İlaveye 1 inci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki maddeler eklenmiştir.

“1. Elektrik menzilinin ölçülmesi”

“1.1. 4 üncü maddede belirtilen aşağıdaki test yöntemi, sadece elektrikli bir güç aktarma organı vasıtasıyla çalışan araçların km cinsinden ifade edilen elektrik menzilini ya da İlave 3’te tanımlanan şekilde araç dışında şarj edilen hibrit elektrikli (OVC HEV) bir güç aktarma organı vasıtasıyla çalıştırılan elektrik menzili ile OVC menzilini ölçmek için kullanılacaktır.

1.2. AB/168/2013 Yönetmeliğinin Ek I’i ile aynı Yönetmeliğin Ek XIX’unun 1.1.2. maddesinde atıfta bulunulan pedalla sürülmek üzere tasarlanmış olan Lle kategorisi araçlar elektrik menzili testinden muaf olacaktır.”

Aynı Yönetmeliğin EK VIII'inin 1.2 nci, 3.1.2 nci ve 8.4.1.1 inci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiş, aynı eke 8.1 inci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde ve 8.2.2 nci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde eklenmiştir.

“1.2. İmalatçı arızaların simüle edilebilmesi için kullanılacak kusurlu parçaları ya da elektrikli cihazları hazır hale getirecektir. Uygun test tip 1 döngüsü üzerinde ölçüldüğünde, söz konusu kusurlu parçalar ya da cihazlar araç emisyonlarının AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VI(B)’de belirtilen OBD eşiklerinin yüzde 20’sinden fazlasını aşmasına neden olmayacaklardır. Elektrik arızaları (kısa/açık devre) için, emisyonlar AB/168/2013 Yönetmeliği Ek VI(B)’de belirtilen limitleri yüzde yirmiden daha fazla geçebilir.

Aracın monte edilen kusurlu bir parça ya da cihaz ile test edildiği durumda, OBD sistemi MI'nın etkinleştirilmesi halinde onaylanacaktır. OBD sistemi aynı zamanda MI’nın OBD eşik limitleri altında etkinleştirilmesi halinde de onaylanacaktır.”

“3.1.2. AB/168/2013 Yönetmeliği 23(3)(a) ya da 23(3)(b) maddelerinde ya da bu Yönetmeliğin Ek VI 3.6. maddesinde belirtilen dayanıklılık test prosedürünün uygulanması halinde, test araçları dayanıklılık testleri için kullanılan yaşlanmış emisyon parçaları ile donatılacak ve bu Ekin ve OBD çevre testlerinin amaçları doğrultusunda Tip V dayanıklılık test işleminin sonucunda nihai olarak doğrulanacak ve raporlanacaktır. İmalatçının talebine istinaden, uygun yaşlanmış ve temsil eden araçlar belirtilen bu OBD gösteri testleri için kullanılabilir.”

“8.4.1.1. 8.2 maddesine göre aracın ön hazırlığı sonrasında, test aracı uygun tip 1 testinde sürülür.

Arıza göstergesi 8.4.1.2. ila 8.4.1.6. maddelerde verilen koşullardan herhangi biri altında belirtilen testin bitimi öncesinde etkinleştirilecektir. MI ön hazırlık aşamasında etkinleştirilebilir. Onay kuruluşu 8.4.1.6. madde uyarınca bu koşulları diğerleri ile değiştirebilir. Ancak, simüle edilen toplam arıza sayısı tip onayının amacı doğrultusunda dördü geçmeyecektir.

Çift yakıtlı araçlar için, her iki yakıt tipi, onay kuruluşunun takdirine bağlı olmak üzere azami dört adet simüle edilen arıza dahilinde kullanılabilir.”

“8.1.1. Tip I testinin elektrik arızlarının (kısa/açık devre) kanıtlanması için gerçekleştirilmesine gerek yoktur. İmalatçı, içerisinde parçanın kullanıldığı ve izleme koşullarının ortaya çıktığı sürüş koşullarım kullanarak belirtilen bu arıza modlarını kanıtlayabilir. Belirtilen koşullar tip onay belgeleri üzerinde kayıt altına alınacaktır.”

“8.2.3. İlâve ön hazırlık yöntemlerinin kullanımı tip onay belgeleri üzerinde kayıt altına alınacaktır.”

Aynı Yönetmeliğin EK IX’una 2.2 nci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki maddeler eklenmiş ve aynı ekin İlave 3’ünün 2.4.1.1 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“2.3. Çoklu mod gürültü azaltma sistemi

2.3.1. Elle ya da elektronik olarak kontrol edilen, çoklu modlu, ayarlanabilir egzoz susturucu sistemi ile donatılmış olan L kategorisi araçlar tüm modlarda test edilecektir.

2.3.2. 2.9.1 maddesinde atıfta bulunulan gürültü azaltma sistemi ile donatılmış olan araçlar için, rapor edilen ses basınç seviyesi en yüksek ortalama ses basınç seviyesine sahip olan mod için olacaktır.

2.4. Tahrifatla mücadeleyle ilişkili gereklilikler ve elle ya da elektronik şekilde ayarlanabilen çoklu mod egzoz ya da susturucu sistemleri

2.4.1. Tüm egzoz ya da susturucu sistemleri esasen susturucu/genleşme odalarının bir parçası olarak görev yapan deflektör, çıkış konisi ve diğer parçaların kolaylıkla sökülmesine izin vermeyecek şekilde imal edilecektir. Belirtilen parçanın bünyeye dahil edilmesinden kaçınıldığı durumda, bunun takılma yöntemi sökme işleminin kolaylaştırılmadığı şekilde (örneğin, geleneksel dişli teçhizat) olacak ve sökme işlemi egzoz susturucu tertibatına daimî/geri dönülmez hasar bırakacak şekilde takılacaktır.

2.4.2. Elle ya da elektronik şekilde kontrol edilen, çoklu ayarlanabilir çalışma modları olan egzoz ya da susturucu sistemleri tüm çalışma modlarında uygulanabilir tüm gereklilikleri sağlayacaklardır. Tip onayında rapor edilen gürültü seviyeleri, en yüksek gürültü seviyesine sahip olan modun sonucu ortaya çıkan olacaktır.

2.4.3. İmalatçı tipik karayolu üzeri işletimi sırasında çalışmayacak olan sadece tip onayını temin etmek için ses gerekliliklerini yerine getirmek amacıyla herhangi bir cihaz ya da prosedürü kasıtlı şekilde düzeltmeyecek, ayarlamayacak ya da uygulamaya almayacaktır.”

“2.4.1.1. Emici lifli malzemeler asbestos içermeyecek olup, bunlar sadece susturucunun hizmet ömrü boyunca güvenli şekilde yerinde muhafaza edilmesi ve 2.4.1.2, 2.4.1.3 veya 2.4.1.4, maddelerden herhangi birinde belirtilen gereklilikleri sağlaması halinde susturucu imalatında kullanılabilir.”

Aynı Yönetmeliğin EK X’unun

a) İlave 1'inin 8.1 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“8.1. Onay kuruluşunun istediği şekilde, teknik servis tarafından belirlenen azami araç hızı, Vmax ≤ 30 km/saat olan araçlar için 7. maddedeki değere göre ± %10 ve Vmax > 30 km/saat olan araçlar için 7 nci maddedeki değere göre ± %5 farklılık gösterebilir.”

b) İlave 2.1'inin 2.1.2 nci ve 3.2.3.1 inci maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiş ve aynı İlaveye 3.2.3.1 inci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki maddeler eklenmiştir.

“2.1.2.

Tablo Ap2.1-1

Torku ve net motor gücünü belirlemek amacıyla tahrik ünite performans testi sırasında takılacak olan aksesuarlar

Burada:

T = yutulan havanın mutlak sıcaklığı

ps= kilopaskal (kPa) cinsinden kuru atmosfer basıncı, yani toplam barometrik basınç eksi su buharı basıncı.

3.3.1 Ap2.1 -2 denklemi yalnızca şu durumlarda geçerlidir:

0,93 ≤ al ≤ 1,07

Sınır değerlerin aşılması durumunda elde edilen düzeltilmiş değer ve deney koşulları (sıcaklık ve basınç) deney raporunda aynen belirtilmelidir.

3.4. a2 şanzımanının mekanik verimliliğine ilişkin düzeltme çarpanının belirlenmesi Burada:

- Ölçme noktası krank milinin çıkış tarafı ise, bu çarpan 1 ’e eşittir;

- Ölçme noktası krank milinin çıkış tarafı değilse, bu çarpan aşağıda yer alan formül kullanılarak hesaplanır:

Burada nt krank mili ile ölçüm noktası arasında bulunan şanzıman verimliliğidir.

Bu şanzıman verimliliği olan nt şanzımanın parçalarının her birine ilişkin nj verimliliğinin çarpımından yola çıkarak belirlenir:

Denklem Ap2.1 -4:

nt = n1 • n2 •...• nj

3.4.1.

Tablo Ap2.1-3

Aktarmanın Her Bir Aksamının Verimi (nj)

c) İlave 4’ünün başlığı aşağıdaki şekilde değiştirilmiş, 3.2 nci, 3.3 üncü, 3.4 ila 3.4.3 üncü maddeleri aşağıdaki şekilde değiştirilmiş, aynı İlaveye 1.2 nci maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde ve 3.4.3 üncü maddeden sonra gelmek üzere aşağıdaki madde eklenmiş ve aynı İlavenin 3.3.1 ila 3.3.5.10 uncu ve 3.5 ila 3.5.9 uncu maddeleri yürürlükten kaldırılmıştır.

“AB/168/2013 YÖNETMELİĞİ 3(94)(B) MADDESİNDE ATIFTA BULUNULAN PEDAL VE AYNI YÖNETMELİĞİN 2(2)(H) MADDESİNDE ATIFTA BULUNULAN PEDALLI BİSİKLET İÇİN TASARLANAN L1E KATEGORİSİ ARACIN AZAMİ SÜREKLİ ANMA GÜCÜNÜ, KAPATMA MESAFESİ İLE AZAMİ YARDIM ÇARPANINI ÖLÇMEYE İLİŞKİN YÖNTEMLE ALAKALI GEREKLİLİKLER.”

“3.2. Azami sürekli anma gücünü ölçmeye yönelik test prosedürü Azami sürekli anma gücü İlave 3 ya da alternatif şekilde EN 15194:2009 standardının 4.2.7. maddesinde ortaya konan test prosedürü uyarınca ölçülecektir.”

“3.3. Kapatma mesafesini ölçmeye yönelik test prosedürü

Pedal çevirme işlemi tamamlandıktan sonra, motor yardımı ≤ 3 m sürüş mesafesinde kapatılacaktır. Test araç hızı azami yardım hızının %90’ıdır. Ölçümler EN 15194:2009 sayılı standart uyarınca gerçekleştirilecektir. Yardım modülatörü ile donatılmış olan araçlar için, modülatör test sırasında devreye alınmayacaktır.”

“3.4. Azami yardım çarpanını ölçmeye yönelik test prosedürü

3.4.1. Ortam sıcaklığı 278,2 K ile 318,2 K arasında olacaktır.

3.4.2. Test aracı mütekabil tahrik aküsü vasıtasıyla çalıştırılacaktır. Bu test prosedürü için azami kapasiteli tahrik aküsü kullanılacaktır.

3.4.3. Akü araç imalatçısı tarafından belirtilen şarj aleti kullanılarak tamamen şarj edilecektir.”

“1.3. AB/168/2013 Yönetmeliği 2(2)(h) maddesinde atıfta bulunulan pedal yardımına sahip olan pedallı bisikletler.”

“3.4.4. Test tezgahındaki bir motor test aracının krankına ya da krank eksenine takılacaktır. Bu test tezgâhı krank motoru sürücünün sürüş eylemini simüle edecek ve değişken dönüş hızları ve torklarını çalıştırabilecek kabiliyete sahip olacaktır. Motor 90 rpm'lik dönüş frekansına ve 50 Nm'lik azami sürekli anma torkuna ulaşacaktır.

3.4.5. Araçtaki kayıplar ve ataleti simüle eden fren ya da motor test aracının arka tekerinin altındaki tambura takılacaktır.

3.4.6. Ön tekeri tahrik eden bir motorla donatılmış olan araçlar için, ilâve fren ya da ilâve motor, araçtaki kayıplar ile ataleti simüle eden ön tekerleğin altındaki tambura takılacaktır.

3.4.7. Aracın yardım seviyesi değişken ise, seviye azami yardıma ayarlanmalıdır.

3.4.8. Aşağıdaki çalışma noktalan test edilecektir:

Tablo Ap4-1

Azami yardım çarpanını test etmeye yönelik çalışma noktaları

3.4.9. Azami yardım çarpanı aşağıdaki formüle göre hesaplanacaktır:

Burada:

Test aracının mekanik motor gücü mekanik fren motor gücünün toplamı eksi test tezgâhı krank motorunun (W cinsinden) mekanik girdi gücünden yola çıkılarak hesaplanacaktır.”

Aynı Yönetmeliğin EK XI'inin; a) 3.1 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

“3.1. Test tipleri I, II, V, VII ve VIII (Tablo 11-1 ’deki "X” “uygulanabilir” demektir)

Tablo 11-1

I. II. V. VII ve VIII test tipleri ile ilgili tahrik ailesi sınıflandırma kriterleri

b) 3.2 nci maddesinde yer alan Tablo 11-2’nin başlığı aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir. “Deney tipi III ve IV ile ilgili tahrik aileleri sınıflandırma kriterleri”

Aynı Yönetmeliğin EK VI'sı ekteki şekilde değiştirilmiştir.

Bu Yönetmelik yayımı tarihinde yürürlüğe girer.

Bu Yönetmelik hükümlerini Sanayi ve Teknoloji Bakanı yürütür.